集裝箱船累積的建造訂單已經高達現有運力的28%，有航運咨詢公司警告船廠遭遇撤單的風險正在增加，對此業界看法兩極，兩家船公司高層與臺船董事長鄭文隆認為，船公司現金滿滿，船價居高難下，市場還在搶船，又有散貨船接力建造，看不出撤單的跡象；但也有船公司高層指出，有些航商沒有考慮自己能力就跟風造船，市場一旦翻轉恐怕真會撤單。
2008年金融危機之后，是出現過撤單或棄單事件，但當時船公司是真的沒有能力支付船款，現在船公司賺得盆滿缽滿，加上船價并未縮水，目前市場上都在搶船與持續造船，集裝箱船建造需求或許降溫，但還有散貨船接力訂造，船東沒有撤單的理由。 另撤單船公司也要承擔不少損失，以協商延后交船的可能性較高。
中國臺灣船廠的造船部門主管則分析，目前國際各大船公司租船比例都還很高，現在既然現金滿滿，當然是盡量造自有船，且新船符合國際海事組織（IMO）減碳新規要求，營運成本也會降低，如果市場真的轉壞，壓力比較大的會是船舶出租公司。
另一家公司高層則分析，撤單牽涉到賠償問題，主要看合約內容，如果是下單不久，才付了5-10%的訂單，市場一旦翻轉，船價下跌，就有可能選擇放棄訂金，但是如果船廠已經下單備料，建造合約也有較明確的撤單賠償條件，船東就不太可能選擇撤單，如果是已經開工的船只，就更不可能撤單。
不過一家公司高層指出，大陸有些造船廠接單條件很寬松，下訂的船公司本身條件不夠扎實，只是在這一波大榮景下賺了些錢，就跟著其他船公司搶訂新船，一旦市場翻轉，后續資金難以為繼，就只能選擇撤單了。
業界分析，現在船廠雖然訂單滿滿，但因為近兩年原物料上漲幅度太高，加上疫情大幅拉高人力成本，韓國三大造船廠都已經傳出今年無法獲利，因此船價并無下跌空間，造船廠在訂單已經滿到2025年的情況下，即使出現部分撤單，也不會影響船價。
另因近幾年船塢都被集裝箱船占滿，散貨船搶不到塢位，集裝箱船訂造降溫，就換散貨船上場，還有近兩年大量淘汰的油輪與油品船，船廠也開始接到詢價，造船市場并不悲觀。
